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“一带一路”倡议推进背景下国际海事司法中心建设与海事破产法制的完善


发布时间:2019年7月24日 章恒筑 点击次数:334

[摘 要]:
最高人民法院在2016年3月提出了建立国际海事司法中心的战略部署并取得积极成效。但是,国内一些造船航运企业破产,凸显了海商法和企业破产法的冲突以及海事法院和地方法院工作协调中的一些问题,境外如韩国韩进航运等造船航运企业破产对我国的海事司法工作也提出了新的挑战。解决海商法、企业破产法的冲突,推进海事法院与地方法院在相关工作中的沟通和协调以及积极参与造船航运企业破产的跨境司法合作,构成了海事破产法制的重点工作,海事破产法制的完善也是建设国际海事司法中心的重要内容。结合浙江等地法院的区域司法实践,应加强海商法学和破产法学理论和实务界对海事破产法制的协同研究,加强统筹规划,从修改海商法及企业破产法等相关立法、加强司法解释和指导监督、积极参与跨境破产司法合作等方面协同推进国际海事司法中心的建设。
[关键词]:
国际海事司法中心;海事破产法制;协调推进

一、问题的提出

  改革开放40年来,我国逐步跨入贸易大国、航运大国行列,与对外贸易和远洋运输发展相适应的海事司法工作从无到有,不断发展,经过多年的努力,形成了独居特色的三级法院两审终审制海事法院体系,10个海事法院受理的海事案件数量逐年增长,已经超过世界传统航运大国。海事审判案件质量逐步提高。20149月,最高人民法院发布《中国海事审判白皮书(19842014)》,对这段时期海事审判工作的成就作了总结,并宣布最高人民法院在1997年提出的在2010年将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经实现。党的十八大以来,为推动形成开放型世界经济新格局,我国在2013年提出一带一路倡议,该倡议从理念转化为行动,在世界上得到广泛认同。一带一路倡议包含的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通等各项举措特别是设施联通、贸易畅通、资金融通与海事司法密切相关。20156月,最高人民法院发布《关于人民法院为一带一路建设提供司法服务和保障的若干意见》,对包括海事审判在内的各项审判工作服务保障一带一路建设提出了原则要求。为适应形势发展需要,最高人民法院在201512月举行专题会议研究海事审判工作改革和发展,周强院长在会上指出,要“以把我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心为目标,坚持改革创新,充分发挥海事审判司法职能作用,为实施海洋强国战略提供有力司法服务和保障。”[1]20163月,建设国际海事司法中心被正式写进最高人民法院工作报告。党的十九大提出海洋强国建设思想,人民法院需要在更高的站位谋划国际海事司法中心建设。

  两年多来,为推进国际海事司法中心建设,最高人民法院作出了一系列部署,包括:深入推进海事审判精品战略,发布海事审判年度典型案例;20162月,最高人民法院发布了《关于海事诉讼管辖问题的规定 》和《关于海事法院受理案件范围的规定》,进一步宣示了我国的海洋司法主权,拓展了我国海事法院对民商类海事案件的司法管辖权,首次将海事行政案件列入海事法院受理范围;推动海事法院开展审理海事刑事案件的试点。最高人民法院还推进了国际海事司法中心的理论和实务研究,在上海海事法院、广州海事法院和浙江省高级人民法院设立了国际海事司法研究基地并已挂牌运行。在最高人民法院指导下,各海事法院还结合本地特点就参与推进国际海事司法中心建设提出了举措,高等学校、研究机构会同实务部门就如何推进国际海事司法中心建设开展了研究,[2]并形成了一些共识。[3]

  毋庸置疑,海事法院是建设国际海事司法中心的主力军。“国际海事司法中心的定位意味着我国海事审判具有全球影响力,因获得世界海事海商领域的普遍认可成为国际海事海商纠纷争议解决中心。建设国际海事司法中心要以全面加强海事审判为抓手,实现这一建设目标则是我国海事审判水平得以全面提升的重要标志,两者相辅相成。”[4]但是,国际海事司法中心建设作为长期的系统工程,应该有更丰富、更宽广的内涵和外延。从实际情况看,关注国际海事司法中心建设的主要是海商法学界、海事审判和海事仲裁等领域,地方法院对国际海事司法中心建设关注不够。在海商法学界和海事法院系统似乎存在一种不言自明的认识,就是国际海事司法中心建设主要是海事法院的事。近年来,受国际航运市场持续低迷,相关行业产能过剩等因素影响,国内一些造船、航运类企业经营困难。国家出台了供给侧结构性改革和僵尸企业处置的部署,淘汰造船航运领域的过剩产能。人民法院回应大局需要,大力推进破产审判工作,一些造船(含修船)企业陆续进入破产程序。造船、航运企业是海事法院受理海事案件的主要诉讼主体类别,而造船、航运企业破产案件由地方各级法院管辖,这就产生了海事法院审理造船、航运企业为诉讼主体的海事案件和地方负责破产案件审理的地方法院(以下简称破产法院)之间的沟通、协调问题,并折射出海商法与企业破产法的冲突;从国际视野看,近年来,境外造船航运企业破产事件频发,2016831日,排名世界第七、韩国第一的集装箱班轮公司韩国韩进海运株式会社(以下简称韩进航运)向首尔中央地方法院申请破产保护,因破产重整受阻,2017217日,韩国首尔中央地方法院正式受理韩进海运破产申请。韩进航运破产是全球航运业有史以来规模最大的破产案,重创了世界航运市场和相关产业链。韩进航运破产前后,世界各地债权人纷纷在相关法院申请扣押韩进航运的船舶,引发了韩国的破产程序与相关国家的海事扣船程序的冲突。韩进航运向日本、美国、英国、加拿大、比利时等多个国家申请承认韩国法院破产程序,得到了采用联合国国际贸易法委员会《跨境破产示范法》相关国家的法院的回应,即禁止或限制对韩进航运船舶的扣押和拍卖。没有采用《跨境破产示范法》的新加坡高等法院则基于新加坡《法庭规则》第92号令第4条(O 92 r 4)及普通法判例做出临时裁令,允许韩进航运提出的请求。[5]在这些国内海事法院与破产法院之间的沟通协调和国(境)外造船、航运企业破产对我国海事司法秩序冲击的背后,涉及到解决海商法和企业破产法实体和程序规范冲突的识别、协调和适用,以及围绕包括造船、航运企业破产案件审理中的国际私法规则的相关问题。概括地说,解决海商法、企业破产法的冲突,推进海事法院与地方法院在相关工作中的沟通和协调以及积极参与造船航运企业破产的跨境司法合作,构成了海事破产法制的重点工作。

  二、问题展开之一:地方法院审理造船航运企业破产案件中与海事法院的工作协调

  国际海事司法中心建设与海事破产法制的完善有密切的关联。“最高人民法院提出建设国际海事司法中心,为海事审判工作确立了新的发展目标。实现新目标,走好新征程,我们仍需要立足我国基本国情,脚踏实地补齐短板、奋起直追。”[6]当下,国际海事司法中心建设过程中需要补齐的一个重要短板就是协调好地方法院审理造船航运企业破产案件中与海事法院的工作关系。具体阐述如下。

  (一)支持破产审判工作,服务于国家供给侧结构性改革,助推造船航运业竞争力提升,是国际海事司法中心建设的应有之义

  国际海事司法中心建设需要强大的产业支撑。十九大确立的海洋强国思想以及推进建设全面开放新格局和贸易强国、海运强国的战略部署,正是国际海事司法中心的强大产业支撑。破产法是市场经济的基础性法律制度,是化解过剩产能,有效配置资源,实现十九大提出的建设现代经济体系目标的重要法律机制。当前,我国正在深入推进供给侧结构性改革,大力处置“僵尸企业”,2013年国务院印发的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》,将船舶与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃五大行业列为产能严重过剩行业。20155月,国务院发布了《中国制造2025》,其中海洋工程装备及高技术船舶成为十大重点发展领域之一。为进一步服务和保障供给侧结构性改革,201834日,最高人民法院发布《全国法院破产审判工作会议纪要》,就新形势下人民法院的破产审判工作作出整体部署。海事法院在审理涉造船、航运企业的案件中,也要自觉加强与审理造船航运企业破产案件的地方法院的沟通和协调,联动发挥海事审判职能和破产审判职能,促进我国造船、航运企业竞争力的提升。

  (二)造船航运企业破产案件的审判,也是国际海事司法中心建设的重要内容

  1.地方法院在审理船舶航运企业破产案件中受理的相关破产衍生诉讼案件,本属于海事法院专门管辖的案件。《企业破产法》第21条规定是破产衍生诉讼实行集中管辖的法律依据。浙江省舟山市中级人民法院课题调研发现,该市两级法院受理的船舶航运企业主要包括修造船企业、海工企业、航运企业和远洋渔业企业,其债权主要类型是融资性债权、供应商债权、工资债权,主要又反映了海事债权与岸上债权认定问题、商事留置权与海事留置权问题。这些债权争议形成的衍生诉讼,本来应该属于海事法院受理案件范围。破产衍生诉讼集中管辖后,意味着受理船舶航运破产案件的法院也要受理各类本属于海事法院专门管辖的案件。

  2.地方法院受理的一些民商事纠纷,也可能涉及《海商法》的适用问题。如《物权法》第18章第231条规定了商事留置权,《海商法》规定了船舶留置权,对于同一个船舶物权上,船舶留置权和物权法的留置权能否并存,如何协调船舶留置权和商事留置权的冲突,学理上和实践中不无争议。知名海商法学者司玉琢教授认为,《物权法》第三十一条规定的留置权是企业之间因营业关系而发生的留置不必受到同一法律关系这一较为严格的牵连性的限制,从而使企业在商业往来中为自己的债权取得担保变得更为容易,当然,根据该条对船舶进行的留置,不再是我国《海商法》意义上的造船、修船的‘船舶留置权’,而是一种普通的以船舶为标的的一般船舶留置权。”[7]按此理解,因在船舶上设定《物权法》第231条规定的商事留置权产生的争议,在债务人企业进入破产程序之前,可能由地方法院管辖。但根据《企业破产法》第20条规定,地方法院在受理此类案件后债务人进入破产程序,地方法院在管理人接管财产后,可以继续审理相关案件。 地方法院在审理此类案件中,仍然存在设定在船舶上的商事留置权与船舶留置权的冲突问题。此类和适用《海商法》相关的地方法院审理的民商事案件,也是我国海事司法秩序的组成部分。

  3.为推进国际海事司法中心建设,最高人民法院修订并发布了新的《关于海事法院受理案件范围的规定》,将海事行政案件纳入其中。2017年,宁波海事法院依法审结了被告人(马耳他籍卡塔利娜轮二副)艾伦·门多萨·塔布雷交通肇事一案,系全国海事法院受理的首例海事刑事案件,被最高人民法院收录2017年海事审判十大典型案例。既然海事行政、海事刑事案件可以作为海事法院受理案件范围,推进海事行政、海事刑事审判被纳入了国际海事司法中心建设的重要内容,同样也应该关注地方法院受理的与海事审判、《海商法》适用相关的造船航运企业破产案件。

  4.造船航运企业破产案件审理中,地方法院和海事法院沟通协调机制不顺畅,一定程度消减了海事审判的公信力,影响了国际海事司法中心的建设。宁波海事法院课题组在调研中梳理了海事诉讼程序和破产程序冲突的四大类问题,一是案件管辖的冲突,主要问题包括:海事法院是否受理破产案件?地方法院受理破产申请前已经由海事法院受理的海事海商纠纷案件,是否继续管辖?地方法院受理破产申请后,以破产企业为一方当事人的海事海商纠纷,管辖如何确定?债权登记与确认,财产保全以及执行案件,管辖如何衔接?二是审判程序上的冲突,主要问题包括,海事诉讼纠纷个案是否中止审理及如何中止?海事诉讼的个案审理和裁判如何与破产程序衔接?海事诉讼裁判是普通的给付判决还是依附于破产程序,裁判是否赋予执行力,担保权如何裁判?裁判对利息如何计算,担保债务和主债务有无区别?三是保全和执行的冲突,主要问题包括,地方法院破产清算、重整或和解之前,海事法院已经扣押的船舶是否必须解除扣押?解除扣押的,已经发生的船舶保管等司法费用如何处理;债务人不支付船舶保管等司法费用的,海事法院能否为避免损失扩大而先行拍卖船舶?当事人能否基于船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等担保物权,申请海事法院先行拍卖船舶?地方法院能否拍卖船舶;如果委托海事法院拍卖的,应由谁委托,如何启动;与船舶有关的债权人应向海事法院申请债权登记还是向管理人申报债权?处置船舶过程中,能否适用船舶优先权催告程序?四是清偿制度上的冲突。主要问题包括《海事诉讼特别程序法》规定的与被拍卖船舶有关的债权参与船舶拍卖价款分配,是否适用于破产财产清偿?《海商法》规定的船舶优先权受偿顺位,是否同样适用于破产财产清偿?责任人破产清算、重整或和解的,对海事赔偿责任限制以及基金有何影响?[8]

  进一步的审视发现,上述问题,有的反映了《海商法》与《企业破产法》的冲突,[9]有的则是海事法院和地方法院基于各自知识、经验背景的差异所导致的工作沟通协调方面的困难和障碍,并不是什么真正的法律冲突。近几年来,造船航运企业破产案件审理中产生的海事破产问题愈来愈多,但从对问题的解决情况看,则并不乐观。一些关联海事案件和破产案件的审理中,海事法院和地方法院按照各自的理解作出处理,共同上级法院的协调也困难重重。海商法学和破产法学界按照各自的价值判断、知识结构和经验法则对同一类案件作不同的解读,不是弥合而是放大了分歧。最高人民法院至今也没有出台专门的协调国内海事法院和地方法院在审理造船航运企业破产案件中沟通和协调的司法解释或规范性案件。如广受关注的钦州市桂钦海运集团有限公司(以下简称“桂钦集团”)所有的“盛安达68”轮处置事例,围绕着盛安达68”轮的处置,产生了受理拍卖盛安达68”轮的宁波海事法院船舶扣押拍卖程序与受理桂钦集团破产重整案的广西钦州市中级人民法院破产程序的冲突,从2014711日宁波海事法院根据船员申请扣押盛安达68”轮到2016727日宁波海事法院主持拍卖盛安达68”轮,并以589万元的价格拍卖成交,船舶拍卖价款在清偿扣押、保管、评估、拍卖等强制执行费用200多万元后,移交钦州中院受理桂钦集团破产重整案管理人按破产程序统一管理分配,历时两年多。耗费了大量的人力和物力。[10]国际海事司法中心建设要以提高我国海事司法国际公信力为目标。国际公信力的提升,既体现在涉外海事案件的审判,也当然包括国内海事案件的公信力。没有国内海事案件审判的公信力,涉外海事案件审判的公信力就无从谈起。因此,造船航运企业破产案件审理中,地方法院和海事法院的工作协调问题必须引起高度重视。

  三、问题展开之二:推进跨境海事破产司法协作

  国际性是《海商法》的显著特征,造船、航运行业和国际贸易联系最密切,跨境海事破产一直是跨境破产的先发地带。国际上,在跨境破产司法合作方面,已经取得了一些成就。值得提及的主要包括:1.联合国国际贸易法委员会(以下简称贸法会)推动了跨境破产等相关示范法制定工作。贸法会是联合国大会的一个附属机构,下设若干工作组(包括第五工作组即破产法工作组)开展具体工作。自1999年开始,贸法会致力于国际破产立法和国际破产司法合作的示范指导,主要成果是2004年通过的《破产法立法指南》和作为附件的1997年通过的《跨境破产示范法》(以下简称《示范法》)。《破产法立法指南》颁布后,第五工作组继续致力于《破产法立法指南》基础上的国际破产立法和国际破产司法合作的示范指导。《示范法》为各国解决跨境海事破产领域的司法协作提供了示范依据。[11]《示范法》发布以来,得到英国、加拿大、日本等一些主要贸易和航运大国的采纳,有的还相应修改了国内立法。201110月召开的贸法会第43届会议收到了美国提出的对跨境破产中主要利益中心概念的解释和运用进行审议的提案和英国重组及破产管理人专业人员国际协会和国际破产协会提出的对破产以及濒临破产公司中董事及高管责任”进行审议的提案,决定在本次会议上启动对两个议题(包括西班牙和墨西哥提出的“破产以及濒临破产中董事及高管责任”附属补充提案)的审议,并取得积极进展。2014 年,贸法会第47届会议核准赋予第五工作组一项任务,即制定一部示范法或示范立法条文,就承认和执行与破产有关的判决作出规定。工作组对相关议题进行多次讨论。2.201712月,第五工作组第52届会议在维也纳举行并通过了《关于跨国界承认和执行与破产有关判决的示范法草案》(以下简称《新示范法草案》)。分别从适用范围、定义、国际义务、有管辖权的法院或机关、授权在另一国家发出的与破产有关的判决采取行动、其他法律下规定的进一步协助、公共政策的例外、解释与破产有关的外国判决在原判国的效力和可执行性、寻求获得承认和执行与破产有关的外国判决的程序、临时救济、决定承认和执行与破产有关的外国判决、拒绝承认和执行与破产有关的外国判决的理由、同等效力、可分性等方面具体的就承认和执行与破产有关的判决进行规定,并在草案中对每条规范进行说明。3.作为第四大经济体的欧盟发布了《欧盟破产程序条例2015/848》和《欧盟破产程序条例1346/2000》两个法令,修改后的两个法令于2017626日实施,以适应欧盟成员内部跨境破产领域司法合作的需要。[12]

  “一带一路”倡议深入推进背景下,适应我国从外贸大国向外贸强国、海运大国向海运强国转变的需要,应密切跟踪跨境海事破产领域的新动向。国际海事司法中心建设必须跟进跨境破产特别是跨境海事破产领域的域外立法和司法实践,推进跨境破产领域的国际和区际司法合作。在这方面,我国既面临难得的机遇,也需要应对严峻的挑战。

  在机遇方面,第一,《企业破产法》第5条为跨境破产合作作出了原则性的规定。为进一步探索明确了方向。最高人民法院今年3月发布的《全国法院破产审判工作会议纪要》是当前和今后一段时期破产审判工作的纲领性文件。该文件对包括跨境破产在内的9个破产审判工作面临的重要问题提出了指导意见。这也是最高人民法院首次在规范性文件中涉及跨境破产的问题。[13]第二,我国参与了联合国相关示范法的审议工作,《企业破产法》本身也吸取了联合国相关示范法的内容。2014812日,美国联邦破产法院新泽西州地区格洛丽亚·伯恩斯法官签署命令,批准了正在中国浙江省海宁市人民法院审理的浙江尖山光电股份有限公司破产重整案管理人在美国的代表提交的一份申请,承认海宁市人民法院破产重整程序获得在美国的域外效力。该案是美国法院承认中国破产程序的首例,将为我国法院未来对美国破产程序在中国域外效力的承认提供互惠前提。跨境海事破产是跨境破产最集中的领域,2010年,国际海事委员会成立了跨境破产问题的专门工作组,20125月,工作组向多国海商法协会发放调查问卷,提出了包括外国破产程序的承认在内的59个跨境破产问题,收到了包括中国和几个主要航运大国在内的16个国家海商法协会的回复。[14]在一国两制原则指导下,大陆和港澳台地区跨境海事破产问题也逐步显现,浙江省杭州市中级人民法院已经受理了申请承认我国台湾地区法院相关破产判决的案件,最高人民法院和香港特别行政区终审法院有关破产领域的司法协作安排也在拟议之中。

  在挑战方面,第一,《企业破产法》仅有第5条规定了跨境破产问题,且规定内容过于原则。《全国法院破产审判工作会议纪要》也多是原则性内容,对跨境海事破产的针对性不强。且有些内容实务中也有争议。[15]第二,跨境破产司法合作的案例积累极少,我国和外国签订的司法协作条约(协定)中,和西班牙的双边条约明确排除破产判决的承认和执行,其他双边条约均未明确破产判决可以执行(理论上可以,实务上没有先例)。我国虽然参加了贸法会破产法工作组的历次审议会议,但没有正式采用《示范法》,面对愈来愈多的问题,跨境破产国内立法制度供给严重不足。第三,在跨境海事破产国际司法合作领域,我国虽然派出代表团参加了贸法会第五工作组对《示范法》和《新示范法》的审议,但并没有通过立法修改采纳《示范法》和《新示范法》的相关内容。韩进航运破产案本来是《示范法》和《新示范法》在我国采用的一次很好的压力测试机会,但因准备不足,缺乏沟通,涉及的韩进航运在我国境内的海事案件,最终都通过个案方式解决。[16]

  四、浙江法院的探索实践和笔者的相关建议

  浙江法院的破产审判工作和宁波海事法院的海事审判工作一直走在全国前列。[17]浙江高院也一直重视推进地方法院在审理造船航运企业破产案件中与宁波海事法院的工作沟通和协调,指导《海商法》和《企业破产法》适用的相关疑难问题。20165月,浙江高院推动舟山中院和省律协举办造船航运企业破产问题国际研讨会,这是国内法院推动组织的首次相关议题的研讨会。浙江法院审理了一批包括庄吉造船、浙江造船、浙江远洋运输在内的造船航运企业破产案件。浙江法院积极参与和推进跨境破产司法合作,受最高人民法院委派,浙江高院法官作为中国代表团成员两次参加联合国贸法会第五工作组在维也纳和纽约举行的会议,参与会议启动的“跨境破产中主要利益中心概念的解释和运用”和“破产以及濒临破产公司中董事及高管责任”两个议题审议。在具体造船航运企业破产案件中,舟山市定海区人民法院在审理夏之远船舶经营有限公司(以下简称夏之远公司)破产案件中,推进解决在该公司名下“夏之远6”轮在新加坡的解冻问题。[18]杭州市中级人民法院在审理浙江省远洋运输股份有限公司(以下简称浙江远洋)破产清算案中,立足保值、安全、效率,破解外籍船舶处置难题。[19]包括宁波海事法院在内的浙江法院还积极参加在破产法界和海商法界召集的相关学术会议,介绍、传播和总结相关工作经验。2018年,由省高院牵头,会同宁波海事法院、舟山市中级人民法院和宁波市奉化区人民法院等启动造船航运企业破产的重点课题调研,并列入全省法院和最高人民法院国际海事司法中心浙江基地挂牌后的重点调研课题。

  综上,及时总结审判实践经验,整合海事审判、破产审判力量,协同推进完善海事破产法制,是参与国际海事司法中心建设的重要方法和路径。为此,笔者就在国际海事司法中心建设中完善破产法制的问题,提出以下建议:

  (一)最高人民法院筹划国际海事司法中心建设的部署,应有完善海事破产法制的相关内容,以海事法院为主力军和海事审判工作为抓手,整合地方法院的资源,协调推进国际海事司法中心建设。

  (二)要重视海事破产的法律适用标准的统一。十三届全国人大将完成《中华人民共和国民法典》的编撰。《海商法》《企业破产法》也已经列入十三届全国人大常委会的立法规划(二类)。我国是采民商合一立法体例的国家。应结合《立法法》的规定,协同推进《民法典》的编撰和《海商法》《企业破产法》的修改,统一国内破产法制建设的裁判标准。

  (三)适应全面开放经济格局和国际海事司法中心建设的需要,积极参与跨境破产司法合作,修改完善《企业破产法》第5条,研究吸纳联合国贸法会跨境破产《示范法》《新示范法》的有益内容,对适用互惠原则承认外国法院的破产判决采更加开放的态度,推动签订多边和双边跨境破产合作的条约(协定),适时出台承认、执行外国破产判决的司法解释,出台和我国香港、澳门、台湾地区破产司法合作的司法解释或司法政策。

  (四)最高人民法院加强对海事法院、破产法院之间工作沟通协调的指导监督,在总结地方司法经验基础上,出台司法解释或规范性文件协调解决海事法院和地方法院在海事破产领域工作沟通、协调问题,完善相应的工作机制。另外,海事法院审理地方法院破产案件中的海事海商纠纷衍生诉讼乃至直接受理造船航运企业破产案件的实效如何,理论和实务界有不同认识,可根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的规定》第112条和《关于适用<中华人民共和国企业破产法>若干问题的规定(二)》第3款的规定,在最高人民法院统一部署下开展探索实践。

  (五)要发挥智库的力量推动海事破产法制的完善,加强海商法学界和破产法学界的对话。总体看,海商法和破产法都是商事特别法,二者各具特殊品性。惟其如此,海商法学界和破产法学界的交流显得尤为必要。海商法学界要克服“海商自体性”的封闭性格,[20]破产法学界要尊重海商法学和海事司法的特殊属性,开展海事破产法理论和实务问题的跨界研究;传播我国海事破产典型案例的经验,提升我国海事破产审判的公信力,协调推进国际海事司法中心建设。

【注释】 *章恒筑,浙江省高级人民法院审判委员会委员、民事审判第四庭庭长,法学博士,二级高级法官。

  [1]周强:建设有影响力国际海事司法中心,载《法制日报》2015125日第1版。

  [2]国际海事司法中心建设为主题的有影响的学术活动主要有2016512日上海海事大学主办的“‘一带一路背景下中国国际海事司法中心建设研讨会201611月中国审判理论研究会海事海商理论专业委员会主办的国际海事司法中心建设与海事海商审判理论学术研讨会

  [3]参见宁波海事法院课题组:国际海事司法中心衡量指标与顶层设计之构想;陈亚娟:人民法院推进国际海事司法中心建设的路径研究,载崔亚东主编:《国际海事司法中心建设与司法体制改革》,法律出版社2017年版。如中国社会科学院国际法研究所张文广副研究员认为,建设国际海事司法中心的目的,是营造法治化、国际化、便利化的营商环境,关键是提高中国海事审判的国际公信力和影响力。与确立亚太地区海事司法中心地位一样,中国成为具有较高影响力的国际海事司法中心可能需要较长的时间。他还认为,建设国际海事司法中心是一个系统工程,需要各界共同努力,还需要顶层设计,稳妥推进。具体说,一是完善涉海法律体系,二是改革海事审判体制,三是提高海事司法公信力,四是加强案例指导工作。参见张文广:“海运大国应成为国际海事司法中心”,载《经济参考报》2016217日第6版。

  [4]王淑梅:打造国际海事司法中心 助推海洋强国建设 全面加强海事审判正当其时,载《人民法院报》201882日第5版。

  [5]韩进航运破产的相关资料参见张文广:韩进破产案挑战跨境破产制度,载《经济参考报》201737日第8版;季志和:新加坡就韩进破产重组程序给予跨境承认和司法协助,载《海商法资讯》微信公众号,2016916日。

  [6]同注[4]

  [7]司玉琢:《海商法专论》,中国人民大学出版社2018年版,第33页。

  [8]参阅宁波海事法院2018年课题调研组调研报告:《船舶、航运企业破产和海事诉讼程序冲突与衔接——兼议涉海破产法律制度的完善》。

  [9]本文中提及的海商法和企业破产法的冲突是一个概括性的说法,包括《海商法》中的实体法规范和《企业破产法》中的实体规范的冲突,也包括《海事诉讼特别程序法》与《企业破产法》中的程序规范的冲突,以及作为同属于民商事特别立法的《海商法》和《企业破产法》与《民法总则》《民法通则》《物权法》《合同法》《侵权责任法》之间在《立法法》指引下规则冲突的识别和协调问题。由此也可见海商法和企业破产法冲突问题的复杂性,因篇幅限制等原因,不在本文作过多展开。

  [10]涉及盛安达68”轮扣押、纠纷审理和拍卖的相关宁波海事法院与二审浙江省高级人民法院的裁判文书包括:宁波海事法院(2014)甬海法温保字第9号,(2014)甬海法温商初字第5557-6172-7492-101号,(2014)甬海法温执民字第113号、93-110号;宁波海事法院(2014)甬海法事初字第63号,浙江省高级人民法院(2015)浙海终字第169号;宁波海事法院(2015)甬海法执异字第23号,浙江省高级人民法院(2015)浙执复字第45号。涉及盛安达68”轮处置的主要问题是,宁波海事法院准备启动拍卖船舶程序后,钦州中院受理了桂钦集团重整申请,宁波海事法院即根据桂钦集团破产案件管理人要求,中止了对“盛安达68”轮的拍卖。但宁波海事法院和钦州中院(含破产案件管理人)就是否应该先缴纳船舶扣押期间已经发生的保管费用再行移交管理人产生了分歧,长期协调无果。围绕盛安达68”轮处置事例值得进一步探讨的问题还包括:在海事法院查扣船舶在先的情况下,管理人根据《企业破产法》规定接管债务人企业的职责如何行使?管理人是否有实际接管不在受理破产案件关系范围的船舶控制权的必要?还是经过协调委托海事法院扣押拍卖更为合适?

  [11]参阅: Uncitral Model Law on Cross-Border Insolvency with Guide to Enactment. United Nations Publication, 1999

  [12]《新示范法》相关内容参阅联合国贸法会网站:http://www.uncitral.org/uncitral/zh/commission/ working_groups/5Insovency.html2018103日访问。参阅欧盟委员会官方网站:http://europa.eu /european-union/documents-publications/official-documents_en#european-data-protection-supervisor20181011 日访问。

  [13]《全国法院破产审判工作会议纪要》第49条规定,人民法院在处理跨境破产案件时,要妥善解决跨境破产中的法律冲突与矛盾,合理确定跨境破产案件中的管辖权。在坚持同类债权平等保护的原则下,协调好外国债权人利益与我国债权人利益的平衡,合理保护我国境内职工债权、税收债权等优先权的清偿利益。积极参与、推动跨境破产国际条约的协商与签订,探索互惠原则适用的新方式,加强我国法院和管理人在跨境破产领域的合作,推进国际投资健康有序发展;第50条规定,跨境破产案件中的权利保护与利益平衡。依照企业破产法第五条的规定,开展跨境破产协作。人民法院认可外国法院作出的破产案件的判决、裁定后,债务人在中华人民共和国境内的财产在全额清偿境内的担保权人、职工债权和社会保险费用、所欠税款等优先权后,剩余财产可以按照该外国法院的规定进行分配。”

  [14]参见张可心:跨国海事破产程序的法律救济问题研究,载《中国海商法研究》2018年第2期,第25页。

  [15]对比《企业破产法》第5条和《全国法院破产审判工作会议纪要》第50条的规定,后者强调在中华人民共和国境内的财产在全额清偿境内的担保权人、职工债权和社会保险费用、所欠税款等优先权后,隐含的意思是对担保等优先债权的保护不受国外破产程序的约束,实际上体现了对承认外国破产程序范围的约束性倾向。

  [16]根据宁波海事法院发布的《2017年浙江海事审判情况报告》所附的涉韩进航运的典型案例,韩进航运进入破产程序后,韩进航运向多国法院申请破产保护。其中英国高等法院作出禁诉令,规定不得对韩进海运或其财产提起或继续任何法律程序,该法律程序包括仲裁。受禁诉令影响,相关债权人司法救济途径受阻。宁波海事法院应债权人的申请,对韩进航运持有的浙江东邦修造船有限公司34.41925%的股份和投资收益予以冻结,冻结资金高达2.5亿元。这是国内海事法院在韩进海运破产事件发生对其在国内公司所持股权采取的首例财产保全。随后国内外其他大型港航企业陆续向宁波海事法院提起诉讼,要求韩进海运立即支付已经产生的海运费、码头使用费、集装箱租赁费、船舶维修费、互换舱位费等一系列费用,10起纠纷的诉讼标的总额高达5.71亿元人民币。宁波海事法院经审理认为,相关当事人虽与韩进航运签订了仲裁协议或约定在外国法院进行诉讼,但受禁诉令影响,当事人之间的仲裁/管辖协议已无法履行,该协议对各方当事人不再具有约束力。根据中国民事诉讼法的规定,宁波海事法院对涉及韩进海运的海事海商纠纷系列案件依法享有管辖权。在严格审查诉请数额合理性的基础上,法院审结全部系列案件,判决7件,判令韩进海运赔偿各项损失达4.96亿元,一审判决后,当事人均未上诉已经生效。另促使当事人达成调解2件,和解撤诉1件。

  [17]浙江作为沿海开放省份,正在推进包括港航强省战略在内的全面开放战略;宁波舟山港是货物吞吐量第一的世界大港,宁波海事法院受理的海事案件数量在全国海事法院常年处于第一的位置,宁波海事法院的海事司法透明指数长期保持全国海事法院前列。近年来,浙江法院受理破产案件数量居全国各省(直辖市、自治区)第一位,审判工作有许多创新举措。相关情况参见中国社会科学院法学研究所发布《法治蓝皮书》序列的《中国海事透明度指数报告》、浙江省高级人民法院发布《2017年浙江法院破产审判报告》和宁波海事法院发布《2017年浙江海事审判情况报告》。

  [18]夏之远公司进入破产程序后,夏之远公司的国内债权人在新加坡高等法院申请扣押在新加坡加油的夏之远6”轮并提起诉讼。 因新加坡法院不承认我国破产程序的域外效力,该轮无法获得新加坡法院的破产保护。但作为中国境内法人的夏之远公司的国内债权人向新加坡高等法院申请扣押夏之远6”轮并提起诉讼,明显规避了《企业破产法》的规定。后夏之远公司管理人在国内法院提起对该债权人的诉讼。因夏之远公司进入破产程序引发的在中国和新加坡的系列诉讼,也折射出跨境破产合作机制缺失的窘境。案例参见舟山市中级人民法院2018年课题组调研报告:《关于船舶行业企业破产相关法律问题的调研——航运、造船企业破产的舟山司法实践》。

  [19]根据国际航运实际需要,浙江远洋通过在香港设立全资子公司浙江远洋(香港)有限公司,再由浙江远洋(香港)有限公司在巴拿马设立多家单船公司方式,实际持有12艘大型巴拿马籍远洋船舶。各单船公司在融资过程中签署的贷款协议分别适用了英国法与香港法,并配套了复杂各异的担保形式,船舶上设立抵押,远洋公司均为保证人。远洋公司破产清算程序中,与各船舶有关的债务,债权人银行均根据协议约定向浙江远洋申报了债权。经反复论证,最终确定以单船公司作为处置主体,按照国际船舶交易惯例进行船舶处置的路径。巴拿马单船公司授权管理人处置该12艘船舶,管理人采取公开市场询价并通过船舶经纪人与买家之间居间磋商的国际二手船舶交易惯例进行变价。浙江远洋被破产宣告后不到3个月,12艘船舶处置完毕。案例参见《2017年浙江法院企业破产审判报告》。

  [20]所谓海商法的自体性,是认为海商法遵循自身基于习惯法的逻辑,极端立场的海商法的自体性论点甚至不承认海商法和其所在国法律的联系。参见郭瑜:《海商法的精神》,北京大学出版社2005年版,第40页。

来源:《法律适用》2018年第23期

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责任编辑:吕习文

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