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概率下的消费权


发布时间:2017年1月3日 刘银良 点击次数:1781

[摘 要]:
消费权是我国《消费者权益保护法》赋予消费者的一项重要权利,具有国际人权公约和《联合国保护消费者准则》等国际法渊源,有助于人们获得基本生活资料、得享科技进步成果和维护个人尊严。惟有尊重消费权作为基本人权、作为个人参与市场交易的经济权利、作为个人参与社会和文化活动的社会权利之属性,方能使作为自然的人、经济的人和社会的人的消费者所应享有的权益得到充分保护。作为一项法定权利,消费权理应得到法律的充分保护,而不应被任何人或组织非法限制或剥夺。但是在北京市摇号购车政策下,人们针对小客车的消费权已成为概率下的权利。该政策在根本上侵犯了消费者的自主选择权,涉及厂泛的社会歧视,损及消费者尊严,违背了代内伦理和代际伦理,引发了权力腐败和法律纠纷。政府可依法限制城市道路的使用,并对城市交通实施科学的综合治理,但无权限制人们对汽车的消费。摇号购车政策显属无法定依据的违法行政行为,为现代社会所不能容忍。
[关键词]:
消费权,摇号购车,正当性

 

―、问题的缘起 
  在社会分工高度发达的现代社会,每个人都是商品或服务的消费者。消费作为商品生产与交换的最终目的和动力,属社会生活的重要部分,为社会运行所不可缺少。消费者依法消费,国家和社会应积极维护消费者权益,经营者应负有提供合格商品或服务的责任。与消费者相关的法律关系和法律规范主要体现在消费者权益保护法中。虽然依据一般理解,消费者权益保护法属经济法体系中的市场监管法范畴,但基于消费过程所涉法律关系的复杂性,对消费者的权利保护亦有广泛的民法乃至宪法基础。[1]

 

在我国《消费者权益保护法》赋予消费者的多种权利中,有一项重要的权利即自主选择权,其涵义是消费者有权自主选择商品、自主决定购买或不购买任何一种商品。[2]该权利亦被公众(包括法学研究者和经济学研究者)称为“消费权”。[3]与该权利直接对应的国际法渊源是规定人们享有获得无害产品权利(right of access to non-hazardous products)的《联合国保护消费者准则》。[4]欧盟的消费者保护政策亦有此类规定,它要求成员国的法律保障人们对于相关商品或服务的可及性。[5]由此可知,消费权是消费者权益保护法律和相关国际规则赋予消费者的一项重要权利。然而,自2010年年底北京市实施摇号购车政策以来,北京市居民或其他希望在北京市购买汽车者的消费权就受到影响,因为他们需要通过摇号程序被摇中后,才有资格购买汽车(小客车),[6]但是消费者被摇中却属小概率事件。[7]虽然该政策广受社会批评,但它不仅未被废止,反而为广州、贵阳、天津、杭州、深圳等地竞相效仿,以至于在2013年全国“两会”期间,全国政协主席曾表示解决交通难题不能老是靠限行、摇号,它们均非治本之策。[8]


  北京市制定和出台摇号购车政策的理由是“城市交通和空气污染状况日益严峻”,其目的在于“有效缓解交通拥堵状况、降低能源消耗和减少环境污染”,[9]但相关措施与目标的对应性却受到质疑。除摇号限购措施的必要性与有效性外,《北京市城市总体规划》能否成为限制人们消费权的充足依据也值得探究。[10]相关问题还包括消费权具有何种法理基础,它能否被随意限制等。由于在国内实施类似措施的城市中,北京市的摇号购车政策最为典型,其发布和实施时间也最早,本文将在论证消费权属一种基本人权的基础上,主要从消费权角度讨论北京市摇号购车政策是否具有正当性以及解决道路拥堵的根本对策等问题。本文中的消费者是指自然人消费者,消费主要是指生活消费。

 

二、消费权的人权基础和权利属性
  (一)消费权的人权基础
  法学研究者一般认可消费者权是一种基本人权,认为它具有坚实的人权基础。[11]笔者认为,作为消费者权中的一项重要权利,消费权同时属于一项基本人权的法理基础至少体现在以下四个方面:人们有权为生存和发展获得基本生活资料;人们有权享有科技进步成果;人们有权享有和维系个人尊严;人们的基本权利不能被任意限制,更不能被随意剥夺。这些内容在《世界人权宣言》和《国际经济、社会和文化权利公约》等国际人权公约中均有体现。


  人们的基本生活资料包括食物、衣服、住房、医疗和必要的社会服务,它们是保障自然人及其家庭得以生存和发展的必要物品或服务,需要有效供给才能保障人类繁衍和文明延续。[12]《国际经济、社会和文化权利公约》强调,“人人有权使自己和家庭维持足够的生活水准,其中包括足够的食物、衣服和住房,也有权使其生活条件得到不断提高”,缔约国应采取合理措施保障此等权利得以实现。[13]在现代社会,交通工具已成为不可或缺的生活资料,如近年来由于社会经济快速发展和人民生活水平不断提高,家用汽车消费在我国已成为公众日常生活中的一项“刚性需求”,[14]切实地保障了公众生活质量的提高。


  科学技术是社会进步的重要动力,科技进步也显著改善了人类的生活质量,《世界人权宣言》和《国际经济、社会和文化权利公约》皆赋予人们得享科技进步及其应用所产生收益的权利。[15]该权利与人们获得基本生活资料、不断改善生活条件的权利相对应。[16]


  人类尊严是人的内在价值的体现,尊严权或称人格尊严权,是人类固有且不可剥夺的权利。《世界人权宣言》规定,社会成员有权要求为维护其个人尊严和人格自由发展所不可缺少的经济、社会与文化权利均能获得保障与实现。[17]《国际经济、社会和文化权利公约》序言也强调尊重人类的内在尊严。加拿大、德国和巴西等多国的宪法亦明确规定了人类尊严权。[18]人类尊严也体现在消费权中,如我国《消费者权益保护法14条规定,消费者在购买、使用商品或接受服务时享有人格尊严受尊重的权利。


  为维护各项基本人权,《世界人权宣言》强调个人的法定权利及其行使仅应受到法律的限制,而且法律对个人权利的限制仅应为保障其他人的权利和自由以及为满足道德、公共秩序和普遍福利所需而设置。[19]除此之外基于任何理由对基本人权作出限制的规定,皆有违《世界人权宣言》及《国际经济、社会和文化权利公约》。


  基于上述国际人权公约的规定,可知消费权属于基本人权范畴,其与维护个人人格完整、尊严以及个人与家庭的生存与发展密切相关,不能被随意限制,更不能被非法剥夺。中国作为《世界人权宣言》和《国际经济、社会和文化权利公约》的签约国,有义务保护本国公民或居民的人权不受非法限制与剥夺。因此,作为基本人权的消费权理应得到我国法律的全面保护,包括消费权在内的消费者权利也由此被理解为具有宪法基础。[20]


  1985年通过的《联合国保护消费者准则》奠定了消费者权利保护体系的框架和基本原则,它所确立的消费者保护准则包括:保护消费者,使其健康与安全免受侵害;促进和保护消费者的经济利益;让消费者获得足够信息,使其能够按照个人意愿和需要作出知情选择;促进可持续消费等。[21]该准则为各国消费者权益保护提供了立法指引,亦被称为“消费者宪章”。联合国成员国大都采纳了《联合国保护消费者准则》规定的核心目标和规则。很多国家在其宪法中规定了保护消费者权利的内容,一些国家还明确规定消费者权是人权的组成部分。[22]在区域和国家层面,欧盟及其成员国一直重视消费者权保护,如英国议会于2015年年初通过新的《消费者权利法》(Consumer Rights Act),赋予消费者更全面的保护。我国《消费者权益保护法》也遵循了《联合国保护消费者准则》,而且广泛借鉴他国的相关立法经验,赋予消费者多项权利,其中包括安全权、知情权、自主选择权、公平交易权、获得赔偿权、人格尊严和民族风俗习惯受尊重权、个人信息受保护权和监督权等。[23]


  (二)消费权的权利属性


  笔者认为,作为人类基本活动之一的消费行为对于现代社会中的每个自然人具有逐渐递进的三重基本功能:保证其正当获取生存与发展所需的基本生活资料,成为“自然的人”;保证其作为市场主体正当参与市场交换,充分享有社会分工的益处,成为“经济的人”;保证其正当参与社会交往等社会和文化活动,成为“社会的人”。与消费行为的三重基本功能相对应,人们享有的消费权也具有三种属性:消费权作为基本人权;消费权作为个人参与市场交易的经济权利;消费权作为个人参与社会和文化活动的社会权利。消费权的基本人权属性意味着消费者有权获得基本生活资料,对应着获得基本生活资料和得享科技进步成果的基本人权;消费权的经济权利属性意味着消费者有权从事市场交换等经济行为以获得经济上的利益;消费权的社会权利属性意味着消费者有权参与社会交往等社会和文化活动以获得精神与心理上的满足。这三个方面分别体现了消费者作为自然的人、经济的人与社会的人的意义,消费权基于这三种属性也分别属于基本人权、经济权利和社会权利范畴。这三种属性决定了消费权属于一项法定权利,[24]不能被任何人或组织非法限制或剥夺。


  与消费权的三种属性相对应,对消费权予以限制或剥夺可能在以下三个方面产生不利后果:侵扰人们的基本生活;干扰市场交易行为,妨碍人们在经济上获益并影响市场经济秩序;抑制人们的社会交往和精神文化需求,对其精神与心理产生消极影响,引发社会矛盾。有研究者亦认为,在消费者权利体系中存在人权与民事权利的复合,仅将消费者权界定为民事权利难以涵盖其全部内涵,消费者权的人权属性在消费者权益保护体系中处于中心地位,相关法律应服务于作为人权的消费者权利。[25]


  与其广泛的内涵相关,消费权有积极和消极两种形态,它们共同维护消费者的正当权益。积极的消费权赋予消费者自主决定选购某种商品或服务等权利,其对应着国家、社会和经营者为人们提供合格生活资料的义务;消极的消费权可制止任何人或组织限制或侵害消费者的消费权等行为。我国《消费者权益保护法2条规定消费者为生活消费需要购买、使用商品或者接受服务,其权益受本法保护;本法未作规定的,受其他有关法律、法规保护。”有研究者认为,该规定实质上把消费者的权利局限在消费者与经营者之间的法律关系中。[26]笔者认为此理解未必全面,因为该规定仅赋予消费者法定的消费权益,并未附加更多的限制条件。该法第5条、第6条进而分别从国家和社会角度对消费者权益保护加以规定,即国家保护消费者的合法权益不受侵害,以及保护消费者的合法权益是全社会的共同责任等,可进一步反证受保护的消费者权益并未被局限在消费者与经营者之间的法律关系中。这意味着消费者权益保护法对于包括政府在内的可能侵犯消费者权益的其他主体的违法行为也能够加以规制。


  消费者自主选择权的行使既有主观上的自愿,也有客观上的自由,两者的结合意味着消费者有权根据自己的意志自由选择购买或不购买某种商品,任何外部因素的介入都可能侵害消费者的选择权,也可能导致消费需求变形。[27]外部因素既可能让消费者的正当需求得不到满足,也可能使消费者实质上的“无需求”转换成概率控制下的“需求”,从而造成市场的资源配置能力降低乃至丧失。经营者与消费者的联系被行政行为强行扭曲,双方的交易途径被限制,市场经济的基础被破坏,此种状态可能产生同时不利于消费者和经营者的后果。可见,消费者的自主消费权不仅为维持人们的生活所必需,而且对于市场经济的理性运行也属必要。任何缺乏法律依据的干涉均可能带来严重的经济和社会问题。


  (三)消费权与可持续消费的关联


  可持续消费是《联合国保护消费者准则》规定的重要目标和规则之一,也为许多国家的消费者保护法律所关注。这与当前人类社会正面临严重的环境污染、资源紧缺和人口压力等问题相关。该规则规定各国在制定促进可持续消费的政策时,应同时考虑目标的多重性,包括“减贫、满足所有社会成员的基本需要、减少国家内和国家间的不公平”。[28]在贯彻和实施消费者保护法律和政策时,各国政府需特别重视保护措施应有益于所有社会成员,尤其是农村人口和贫困人口。[29]


  根据《联合国保护消费者准则》,可持续消费意指能够满足当今世代和未来世代的消费需求,它包括经济、社会和环境意义上的可持续性。[30]因此,可持续消费并非仅指环境意义上的可持续性,它还包括经济意义和社会意义上的可持续性。包括政府、商业团体、劳工组织、消费者、消费者组织和环保组织在内的各类社会主体,在促进可持续消费方面均需承担责任。其中,政府在制定和实施可持续消费政策时应考虑使用多种经济手段,包括财政手段和使环境成本内部化,并考虑社会的需要和对可持续消费的激励,但同时应避免对市场可及性的潜在消极影响,尤其在发展中国家更应如此。[31]


  《联合国保护消费者准则》还隐含着人们获得无害产品的权利。[32]此权利虽然一般可归于免受伤害权或安全权,但其首要意义却在于保障人们获得或消费某种产品,其次再要求该产品应无害或安全。欧盟消费者保护政策对此的表述更为全面,它强调维护人们对于相关商品或服务的可及性,以免损及购买力低或不适应互联网环境的弱势消费者对某种商品的可及性,造成社会歧视后果。[33]欧盟担心现代社会中的收入或知识不足的弱势群体在消费方面被实质地排除在外,从而造成不公平和不公正等歧视现象,因此要求成员国和经营者采取适当措施以免导致歧视性结果。无论如何,避免消费中的不公平是可持续消费的内涵之一。


  综上可知,消费权是一项基本人权,具有广泛的人权、经济权利和社会权利涵义。作为国际人权公约规定的基本人权,消费权不受任何人或组织的非法限制或剥夺,否则就可能产生广泛的不利后果。在我国当前的法律框架下,消费权既有基本人权要素,也蕴涵民事权利和经济权利要素,属于民事权利和经济权利的结合,应该受到《宪法》、《消费者权益保护法》等诸多法律的保护,它并非仅仅属于由《消费者权益保护法》所规范的一种权利。[34]


  三、概率下的消费权:北京市摇号购车政策及相关问题探析


  仅从立法角度分析,我国消费者权利保护体系遵循国际人权公约和《联合国保护消费者准则》的规定,甚至也不弱于美欧发达国家。然而在现实中,对消费者权益的保护却存在诸多问题,消费者权益被侵害的现象屡有发生。一般而言,在消费者权益保护法视域下,消费者与经营者的矛盾是主要矛盾,其立法本意也主要是防止经营者利用其优势地位侵害弱势的消费者,此亦为消费者权益保护法以及政府机构和社会组织的工作重点,其中政府还负有保护消费者权益的法定义务。[35]


  然而,自北京市等地方政府推出摇号购车等政策后,地方政府却成为限制人们消费权的重要角色。2010年12月23日北京市公布政府令《北京市小客车数量调控暂行规定》,决定自公布之日起施行摇号购车政策,即“小客车配置指标按照公开、公平、公正的原则,以摇号方式无偿分配”。[36]具有参与摇号资格者应是住所地在北京市、名下没有在北京市登记的小客车且持有效机动车驾驶证的个人,其中住所地在北京市的个人包括北京市户籍人员、驻京部队现役军人、在京居住的港澳台人员和外国人、持北京市工作居住证的人员、持北京市暂住证且连续5年以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的人员。[37]同日,北京市交通委员会会同公安、税务、民政、司法、财政、人力资源与社保、商务、工商等14个部门联合发布了实施细则。该实施细则于2013年修订,除补充规定“示范应用新能源小客车指标管理”之外,还增加了“根据个人参加摇号的累计次数设置阶梯中签率”的规定。[38]2016年年初,北京市小客车指标调控管理办公室又发布了新的阶梯中签率规则。[39]


  在回答记者有关北京市摇号购车政策的法律依据问题时,北京市政府法制办工作人员仅以《北京市城市总体规划》作为“法定依据”:“制定这个暂行规定对小客车增长数量进行调控,加强道路交通环境的综合整治是为了实施城市总体规划,同时也应该是政府的职责所在。”此外,该工作人员还以类比论证方式解释道:“因为我们现在很多摇号,应该说社会上都是接受的。比如我们买股票,提前有些摇号的规则,还有一些其他的规则。这些都是建立在公共的规则基础上。”[40]


  值得注意的是,此前相关政府部门曾鼓励小客车消费。在2009-2010年间,为应对“金融危机”,国务院相继出台小排量汽车购置税减半等措施鼓励消费者购车,相关部门规定对此类小客车的购置税暂减按7.5%的税率征收,并对“节能惠民车型”进行补贴,北京市也放开非本市居民在北京市购车的政策限制,从而导致汽车数量急升。[41]虽然这些消费刺激政策在2010年年底就已停止执行,[42]但其造成的后果却是北京市机动车数量激增。换言之,由汽车消费的高速增长所导致的北京市城市交通拥堵困局,其根源依然是政府实施的消费刺激政策。[43]而为了应对这些“短视”政策所造成的不良后果,北京市政府随后又在未深入研究、充分论证和公示的情况下,仓促推出摇号购车政策,直接限制乃至剥夺了人们对汽车的消费权。


  笔者认为,《北京市城市总体规划》并非国家立法机关制定的法律,不能作为制定摇号购车政策和限制人们消费权的“法律依据”。北京市政府法制办工作人员将摇号购车政策与股票摇号申购政策相类比也不合理,因为在股票申购中所有申购人都处于平等地位,而北京市的摇号购车政策却仅针对未购车的消费者,因此其所称的“公共的规则”并不存在。


  详言之,北京市摇号购车政策的实施使得众多消费者对小客车的消费权难以实现。据测算,如果北京市参与摇号购车的人数固定为130万人,则直到70年后仍有人无法被摇中。[44]根据北京市小客车指标调控管理办公室公布的数据,截至2016年2月初,北京市普通小客车指标的申请人数已升至约259万,按新的阶梯中签率规则计算,摇号基数序号总数为9107786个,而该期随机摇出的个人普通小客车指标仅为13700个,摇号中签几率平均仅为约0.5%(如为基准中签率,则该几率降至约0.15%)。[45]即使按照最新的阶梯中签率规则即1年增加1倍基准中签率计算,一个人在100年后将拥有100倍的基准中签率,他的中签率也仅为15%(假设摇号基数序号总数维持在约911万不变)。[46]因此可以说北京市居民对小客车的消费权已成为极低概率下的权利,甚至穷其一生也难以成为小客车消费者,这意味着其对小客车的消费权已被严重限制乃至剥夺。


  从行政许可角度考察,北京市摇号购车政策亦无相应的法律依据。我国《道路交通安全法》规定了机动车登记制度,机动车只有经登记后才可上路行驶。机动车所有人申请机动车登记,应提交相关证明或凭证文件,公安机关交通管理部门负责机动车登记审查与登记,对符合条件的应当在受理申请之日起5个工作日内完成登记审查工作,发给机动车登记证书、号牌和行驶证,对不符合条件的应当说明不予登记的理由。[47]可见,《道路交通安全法》并未规定机动车在登记前需通过摇号才能购买。相应地,在摇号购车政策下,汽车牌照就从政府的机动车行政管理责任载体演变为地方政府的权力载体。


  从消费权角度看,北京市的摇号购车政策严重限制乃至剥夺了消费者的自主选择权。笔者认为,该政策在消费权领域存在如下问题。


  第一,涉及广泛而严重的身份歧视。首先,该政策构成对未购车消费者的歧视。应该说大量已购车者的汽车消费行为是导致北京市空气污染和道路拥堵的重要原因,但管理者并未认真研究和实施有效对策,如借鉴伦敦、东京、新加坡等相关交通治理经验,反而采取仅针对尚未购车者的限购政策,反映出管理者缺乏基本的管理思路与能力,其贸然出台和强行推出摇号购车政策体现的是一种典型的“懒政行为”,[48]构成对大量潜在汽车消费者的歧视。一般而言,尚未购车者属于经济收入较低或尚未成年的弱势群体,无论是《联合国保护消费者准则》还是欧洲消费者保护政策,皆强调保护属于弱势群体的消费者。前者强调可持续消费的涵义包括经济与社会意义上的可持续消费,后者强调成员国需保证包括购买力较低人群在内的弱势消费者群体的商品可及性,以免导致消费领域的不公平和歧视。[49]北京市摇号购车政策表现出对弱势消费者的直接歧视,有违法理和法律。


  其次,北京市摇号购车政策赋予外国人以超国民待遇,涉及国民歧视。根据该政策规定,有资格参与摇号的消费者除包括北京市居民或其他人士之外,还包括“持有有效身份证件并在京居住1年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员”,以及“持有本市有效暂住证且连续5年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员”。[50]该政策显然给予外国人及港澳台居民较非北京市居民的中国公民更高的待遇,即超国民待遇,具有明显的歧视性。


  最后,北京市摇号购车政策禁止无驾驶证者参与摇号,也涉及消费歧视。尽管有些人自己没有驾驶证,不能自行驾车,但他们仍可通过雇佣司机的方式享有汽车消费的便利,但北京市的这一政策直接剥夺了此类人的消费权。[51]


  相对于北京市摇号购车政策涉及如此明显和严重的身份歧视,有经济学研究者评论认为,上海市的汽车牌照拍卖政策虽然“饱受垢病,但起码还算遵循了市场原则,没有突破身份歧视这一文明社会底线”。[52]


  第二,侵犯了消费者获得基本生活资料和得享科技进步成果的权利。《世界人权宣言》和《国际经济、社会和文化权利公约》赋予人们获得基本生活资料的权利和得享科技进步成果的权利。在城市规模日渐扩大、生活节奏不断加快的当今社会,汽车作为重要的交通工具早已成为人们不可或缺的生活资料,符合人民日常生活的客观需要,汽车技术的发展也是人类科技进步成果的集中体现。然而在北京市摇号购车政策下,由于消费者获得购车资格的概率极低,其对汽车的消费权在事实上几近被剥夺。


  第三,损及消费者尊严。消费者的尊严体现在消费者享有的各项权利中,其中包括自主选择权。尊严权能够保证人们有尊严地行使消费权。然而,摇号购车政策却使得消费者通过摇号方式随机获取购车资格,消费者的自主选择权无从体现和实现。在随机“摇号”机制下,消费者无从决定自己的命运,而是将其消费汽车的决定权交给“上帝”,进而产生“非理性的、赌徒般的消费心理”。[53]这使得摇号中签几乎和彩票中奖一样,“一项人人可享有的购车权却被肆意的低中签率践踏”。[54]可见,从实际效果看,该政策置消费者的尊严于不顾,构成对消费者尊严权的侵犯。


  第四,有违代内伦理和代际伦理。与身份歧视和损及消费者尊严相关,摇号购车政策还违背了代内伦理与代际伦理。代内伦理属于同世代人们之间的伦理关系与伦理规范,关注公平与公正等目标。代际伦理为代际之间的伦理关系与伦理规范,属于伦理的纵向维度,关注代际之间的公平。就资源(包括机会)的享有而言,每个世代的人们均有责任将其享有的资源传递给下一代,此为代际义务。代际义务绵延不断,有助于人类的生存和文明传承,代内公平亦可延伸至代际,产生和维持代际公平。[55]代际公平的原则之一是保障各世代公平地获取生存资源,使各世代均有权获取从前世代继承的资源,并维护后世代的获取权。当代人如果忽视代际伦理,就可能仅维护当代人的利益,而无视后代人的权利,乃至把后代人的利益作为掠夺对象,导致代际不公平和代际侵权,使后代人不能正当地享有资源获取权。[56]代际伦理虽然没有法律规范的强制力,但如果后世代的人们遭受代际不公平,他们就可能以同样的方式对待后来者,从而引发代际侵权的恶性循环。管理者漠视代际伦理将可能带来严重的社会问题,其中包括广泛的社会歧视,相应的社会治理亦难以保证公正和有效率。


  人们传承给后代的并不限于物质和自然环境的可及性,也包括获得基本生活资料和得享科技进步成果的权利的可及性,如对作为交通工具的汽车的消费权。不能因为一代人对汽车的过度消费就剥夺后代人消费汽车的权利,否则就违背了代际伦理。地方政府以环境保护和道路资源紧张为由限制消费者购车,同时影响了同世代消费者和后世代的消费者,既违背了代内伦理,即在先来者占据资源的前提下,使同世代尚未购车者丧失了自主消费汽车的权利,也违背了代际伦理,即导致后世代的人们同样丧失自主消费汽车的权利。


  第五,人为地制造了权力寻租空间,激发社会矛盾,浪费社会资源。虽然北京市摇号购车政策规定小客车指标配置遵循“公开、公平、公正的原则”,[57]但在其实施过程中仍逃不脱权力寻租的本性,以至于属于该政策制定者和执行者的北京市交通管理局原局长及其亲属等就因“倒卖车牌”或不当干预摇号等涉嫌犯罪行为而被提起公诉。[58]权力寻租导致的“摇号腐败”现象也引起人们对摇号购车政策的公正性与透明性的质疑。北京市交通管理局于2011年成立专门的“涉牌违法整治打击办公室”,在一年多时间内就查获165起“涉牌、涉证违法案件”,其中“新车没有指标不能上牌”是涉牌违法主要动机之一。[59]随着参加摇号购车人数的日益增多,“社会上各种倒腾购车指标的‘对策’也是层出不穷”。[60]从北京市海淀区人民法院审理的多起涉及买卖或租赁购车指标的案件看,相关合同均被法院认定为无效,当事人遭受巨大损失,法官亦结合典型案例“提示急于购车的市民不要动歪念”。[61]其实,涉及汽车牌照的众多乱象与大量民事纠纷根本上皆因北京市摇号购车政策所致,因为即使是属于政策制定者与执行者的公务人员也难免堕落成为犯罪分子,其他乱象显然在所难免。[62]


  第六,制造了或然的社会,违背了现代社会的机会平等原则。一般认为,在现代社会人人均享有平等的机会,皆可在一定程度上通过个人努力改善自己的生活,否则他宁愿不努力而等待“命运”的降临。然而,在北京市摇号购车政策下,消费者无论多么努力,都有可能穷其一生也难以获得购车资格。曾有参与摇号者对此表现出极度无奈:“如果说上海拍牌还能激励人奋进的话,摇号带给人的就是绝望,无论怎么努力,还是听天由命。只能相信宿命论了。”[63]摇号购车政策所导致的概率下的权利显然不是现代社会的正常状况。


  综上,在消费权领域,北京市摇号购车政策不仅制约了汽车消费市场的理性发展,还涉及广泛的身份歧视,侵犯了消费者获得基本生活资料和得享科技进步成果的权利,损及消费者的尊严,违背了代内伦理和代际伦理,引发了权力腐败和社会纠纷,使社会演变为由或然率控制的社会,其后果之严重超乎人们的想象。北京市政府贸然出台与实施如此缺乏法理依据、伦理基础且不具效率的道路交通管理政策,在当今世界的城市治理实践中实属罕见。

 

四、限车、限路和综合治理:政府的可能选择


  与一般消费品相比,汽车消费的特点是其使用需占用公共交通道路,而一个城市的道路作为公共资源却是有限的。[64]因此,管理者对公共交通的治理应有互为支持但同时互相矛盾的两个目标。其一,维护道路畅通,使作为公共物品的城市交通具有效率,亦使汽车作为交通工具的效能得到发挥,此为效率的维度;其二,保障人们皆有权消费汽车和利用道路,此为公平的维度。政府作为城市道路及其部分配套设施(如停车场)的提供者,有责任利用公共财政修建适量的道路和配套设施,维护城市交通的畅通,并在交通拥堵的情形下通过控制道路使用等方式保障城市交通的效率。例如,征收进入城市中心区域费用的伦敦和提高停车费用的东京等大型城市的交通拥堵治理成效就颇为显著。[65]政府作为城市道路及配套设施的提供者有权力依法控制和限制其使用。然而,人们对汽车的购买、持有和使用基本是一种私人行为,政府没有权力限制或禁止消费者购买、持有和使用汽车,否则就侵犯了人们的消费权。依据我国《道路交通安全法》,政府作为道路交通安全的责任主体,只要消费者依法登记和使用其汽车,即有义务予以登记和准许使用,否则就可构成行政不作为。[66]


  虽然有的经济学研究者也认识到北京市较优的交通治理措施是限制拥堵路段的使用,但认为在该措施的方法不多或效率不高时,政府可通过价格机制或随机方式控制汽车的保有量,前者如新加坡或上海市的汽车牌照拍卖方法,后者如北京市的摇号购车措施。他认为对于消费者而言,如果汽车属于生活必需品,摇号比拍卖合理,因为“拍卖会挤出一部分低收入家庭的需求”;如果汽车属于时尚品,摇号仍比拍卖合理,因为许多中低收入家庭“通过摇号所获得的幸福感,远远超过高收入家庭购买牌照所获得的幸福感”;如果汽车属于奢侈品肩拍卖比摇号合理;在北京市当前阶段(大约指2011年),汽车仍属时尚品,而在“几年之后可能转变为奢侈品”。[67]此种论证实属研究者的主观臆测。随着我国经济的快速发展,汽车作为交通工具已成为大众日常生活中的一项刚性消费需求,截至2015年年底,全国以个人名义登记的小客车(私家车)已达1.24亿辆,它们遍布大中小城市,甚至在偏远的乡村也不鲜见,在北京、成都、深圳等大城市,平均每百户家庭拥有的私家车已超过60辆。[68]由此可知,汽车仍属时尚品或奢侈品的论断无从成立。此外,不同消费层次的家庭通过摇号或拍卖获得的“幸福感”又如何比较?研究者如何得知中低收入家庭通过摇号获得的幸福感会“远远超过”高收入家庭通过购买牌照获得的幸福感?由是观之,一些研究者对北京市摇号购车政策的分析或者对它与上海市汽车牌照拍卖政策的比较,皆由于前提难以成立而缺乏意义。[69]例如,有人认为通过摇号获得购车资格属于以运气作为评判的基础,在理论上比较公平,但由于执行不力而催生诸多乱象,因而限购不宜常态化。[70]此建议虽然合理,但其对北京市摇号购车政策的本质认识不到位。还有人认为:“摇号是由于某些资源不能在一定的社会群体中得到有效分配,不得不采取的一种靠机遇来分配的方式。摇号是随机的,如果摇号程序科学、公正,那么对所有参加摇号的个体来说,大家都没有特权,其获得资源分配的机会是平等的,从这点来讲,摇号可以摇出公正。”[71]这些研究者之所以得出上述结论,在于他们没有意识到摇号购车作为一种资源配置方式需要具备一定的初始条件,即仅在所有人一律平等的初始条件下,摇号购车才是可接受的策略:管理者可以规定具体日期,届时所有已登记的汽车牌照完全废止(如新加坡的拥车证的有效期限就为10年[72]),所有消费者皆通过摇号重新获得牌照,且新获得牌照的有效期仅持续一定期间,如5年或10年,届满后再全部作废,人们再次通过摇号获得牌照。如是循环,方能既可确保代内公平,又可在一定程度上确保代际公平。反观北京市摇号购车政策,由于其不涉及已颁发的汽车牌照而充斥着对后来者的歧视,具有先天的不公平性。


  即使从功利主义的后果论来看,北京市摇号购车政策也未能解决交通拥堵等问题,反而带来新的经济与社会问题。由于摇号程序缺乏足够的透明度,公众参与度不够,导致“地下交易”和暗箱操作乃至犯罪行为。[73]在摇号购车政策实施半年后,“不仅北京市道路拥堵状况并未出现本质性改观,还催生了诸如全家上阵摇号占坑、摇上号不买车、想买车摇不上号、备案车价格奇货可居、花钱买号牌等众生相。”[74]可见,该政策的实施既使真正需荽买车的消费者摇不上号,同时也使本来不准备买车的消费者因被摇中而选择购买,从而逆向推高汽车保有量,随后又有大量挂外地牌照的小客车(其驾驶人员可能是北京市居民)涌入北京。汽车牌照本非稀缺资源,但因为北京市政府“人为施行的政策却成了稀缺资源,继而变得抢手。这在某种层面也激发了通过非正常途径获取号牌资源的乱象。”[75]


  从经济与产业发展角度看,汽车产业的发展有益于促进国民经济的发展和国家综合实力的提升,而北京市等地方政府采取的限购政策属于行政权力的过度干预,已对汽车消费产生明显的消极影响。[76]有评论者认为:“不发挥市场的调节作用,而是通过简单的行政手段来限制消费,从各方面看都会对汽车市场健康有序的发展产生不利影响。”[77]产业界人士认为,与上海市的汽车牌照拍卖政策相比,北京市的摇号购车政策“严重抑制了需求”,[78]尤其是它扰乱了正常的市场价格信号,使市场机制失灵,妨碍了市场竞争,抑制了低端车市场需求,这是因为在该政策下,消费者一般倾向于选择高价位汽车,而低价位汽车正是国产品牌汽车市场的主导产品,因此北京市摇号购车政策直接冲击了国产品牌汽车的市场。相关统计数据显示,在北京市摇号购车政策实施后,国产品牌汽车的销售量和市场占有率都急剧下降。[79]有经济学研究者认为,在各国工业化过程中,一般会发生交通拥堵和环境恶化等问题,它们可能与经济泡沫等宏观经济失衡相伴生,如果解决不力,将可能导致工业化进程受阻等经济与社会问题。[80]


  政府与市场的关系是经济学、管理学与法学等研究领域皆关注的问题,它在北京市汽车消费及城市交通管理领域也当然存在。与市场相关的是价格体系,在价格体系失灵处行政行为能否做得更好,值得探讨。政府在该作为时不作为或不尽力作为,可构成懈怠行政或“懒政”,但如果无端闯入本应属于市场调控的领域,则可能属“滥政”或“悍政”。行政行为看似能够在短期内解决问题或压制问题,但长期而言,其难以确保公平和效率,因为诉诸权力的管制必然带来新问题,包括权力寻租、市场主体扭曲、信息不对称或市场失灵等,甚至引发民事纠纷和犯罪。有研究者认为北京等大城市通过限行限购等行政手段遏制汽车保有量的增加,从长期来看,这种激进的方法会对汽车社会的健康发展产生负面效应,影响有序的市场机制的形成。”[81]在市场失灵或尚未失灵处,同样可能存在政府失灵,此时尊重市场的力量仍应属于首选。在汽车消费领域,如果管理者不能妥善处理政府与市场的关系,社会矛盾与法律纠纷将越来越多。


  北京市摇号购车政策对消费权的限制,能否以公共利益之名获得正当性辩护?此种防御性的理由不能成立。第一,道路拥堵或环境污染主要是由已购车的消费者造成,该不利后果不应由尚未购车的消费者承担。第二,无论是当前还是将来,尚未购车的消费者人数均多于已购车的消费者人数。法学研究者认为,公共利益应当具有公共性或称社会性、整体性,其涵义是相应的公共利益或公共产品应具有社会普遍性,应由社会成员共同享有和普遍受益,而不应由特定的或少数主体占有或享有。[82]第三,尚未购车的同世代消费者可能属于相对低收入人群,其收入在某一阶段不能支持其购买汽车的需求,然而当其经济实力提高至能够支付购车成本时,却被限制乃至剥夺了消费小客车的权利,这造成了歧视性的后果,有违公平的伦理与法理。第四,对于逐渐长大的后世代而言,他们被当然地剥夺了自主消费小客车的权利,这造成了代际不公平和代际歧视,违背了代际伦理,导致消费的不可持续性,而可持续性本身已被研究者认为是公共利益的判断标准之一。[83]脱离了人数巨大的同世代人群和后世代人群的支持,“公共利益”就蜕化为少数先占人的利益,基于限制或剥夺多数人权利的“公共利益”不仅不是公共利益,反而是对真正的公共利益的侵犯。第五,就公共利益及其实现而言,在形式上,公共利益须通过正当程序实现,政府对公权力的行使即使是为了维护公共利益亦得严格遵守正当的程序规则(如公示和听证),否则就可能侵犯公民的基本权利,[84]而在实质上,必须将维护公民的基本权利作为公共利益的内在组成部分,政府不得“以公共利益为由强制克减和限制公民权利”,[85]其中当然包括人们依法享有的消费权。


  至于如何化解北京市的道路拥堵和交通管理困境,笔者认为,在充分考虑北京城市功能区分布和具体路况等基础上,借鉴伦敦、东京和新加坡的成功管理经验是可行之路,亦是必经之路。已有研究者对这些域外公共交通管理经验及其对北京市的借鉴价值作出综合性分析和论述。[86]考察这些公共交通管理措施的成功之处,可知其管理者皆严格遵守本国的宪法和法律,注意吸纳当地居民的合理意见和建议,尊重个人的合法权利,其中包括消费权和出行权,均未实施限制个人基本权利的管制措施。除管理者普遍注重增加城市交通资源供给、扩充道路通行能力和实施综合治理外,这些公共交通管理措施也各具特色。伦敦在通过收取拥堵费缓解中心城区交通拥堵方面成绩显著。[87]东京则通过高昂的停车费等措施调节进入中心城区的私车数量。[88]新加坡不仅收取交通拥堵费,还提高停车费用,并通过有偿许可“拥车证”方式(有效期为10年)控制私车无序增长。[89]事实上,据报道,北京市已初步制定收取交通拥堵费的相关方案,并组织进一步的研究与论证,也可能实施差别化的停车收费等管理措施。[90]


  有研究者认为,从人口规模、人口密度、汽车保有量等指标以及城市演进过程来看,东京和北京有较强的可比性,东京的公共交通治理经验因而有较大的参考价值,笔者对此予以认同。东京的人口密度是北京的2倍、汽车保有量是北京的3倍、人均汽车保有量是北京的2倍,它既未实施限购,也未实施限行,而且还能够保证交通基本畅通。东京的综合治理措施包括合理的城市规划、科学的公共交通管理体系以及尊重市场规律的交通需求管理策略。通过控制交通需求和增加交通资源供给,其中包括通过提高停车费控制交通需求、通过治理乱停车等扩展道路承载力、通过多种机制建设和疏通发达的轨道交通网络和道路网络等,使居民理性选择更为经济、快捷的公共交通方式,道路交通压力亦随之降低。[91]与北京市贸然实施摇号购车等激进的交通管制措施却收效甚微相比,作为渐进模式代表的“东京模式”的成功有目共睹。推行激进的交通管制政策“在达成社会共识等方面则会付出较高的执行成本,同时将面对巨大的社会压力”;“城市管理者不能光在下游建坝堵水,光靠行政权力限制是不可持续的。重要的是从交通需求的源头找出原因,分流泄洪,因势利导,完善激励机制,使汽车社会的外部成本内在化,才能真正达到标本兼治,实现城市的可持续发展。”[92]


  五、结语

 

基于北京市摇号购车政策,消费者依法享有的对小客车的消费权已经演变为概率下的权利,在可能与不可能之间徘徊。当参与摇号者日众,被摇中的可能性越来越低,权利能够实现的概率亦越来越小。北京市摇号购车政策在缺乏确定法律依据的前提下就限制和剥夺了消费者的自主选择权,显属无法律依据限制个人法定权利的违法行政行为。


  通过比较可知,北京市贸然实施的摇号购车政策既付出了高昂的违法行政成本,亦无切实的必要性和有效性。如同其他社会治理决策一样,城市交通治理措施的科学性、合法性与有效性亦有机结合、互为支持,其中科学性是决策的理性基础,合法性是决策的法律保障,缺乏科学性可能导致措施与结果南辕北辙,而罔顾合法性则可能导致广泛的不公平。没有全面与深入的研究作为支撑就不能确保相关交通治理措施的科学性,而限制乃至侵犯人们消费权的政策也不具合法性。缺失了科学性与合法性的基础,北京市摇号购车政策不可能具有决策者期望的有效性,它反倒会带来巨大的社会成本,激发重重的社会矛盾。


  北京市作为我国首都,理应成为城市交通治理的典范,在社会治理方面为其他城市作出表率,然而在制定和实施摇号购车政策方面,它却暴露出在社会治理中的“懒政”与“滥政”问题,此种非理性的政策及其造成的社会后果肯定会在中国法治建设与社会治理中留下历史的印迹。可以说,在北京市和其他实施类似措施的城市,人们身处的仍是政府随意限制个人法定权利的时代,当前的社会也远非现代社会,它只是一个由或然率控制着权利被“摇中”而非由法律保障权利实现的社会。似乎没有任何一个现代社会能够容忍存在此种概率下的权利。

    

【注释】

[1]参见杨紫烜主编:《经济法》第5版,北京大学出版社、高等教育出版社2014年版,第180~186页。

[2]参见我国2013年修订后的《消费者权益保护法》第9条第1款、第2款。

  [3]关于消费权的概念,参见刘建钢:《绿色消费权与绿色税制的法律定位》,《北京联合大学学报(人文社会科学版)》2010年第1期;叶檀:《扩大内需必须让普通民众享有公平消费权》,《南方周末》2009年12月10日第F29版;朱雯、陈乃新:《论消费者权利的性质及经济法消费权的设立》,《经济研究导刊》2007年第7期;李健、王小平:《探析公共消费权的保护——〈消法〉实施十年的思考》,《中国工商管理研究》2004年第3期。在美国它也被称为“获得某产品的权利”,See Suzanne Davis and Paul Lansing, When Two Fundamental Rights Collide at the Pharmacy: The Struggle to Balance the Consumer’s Right to Access Contraception and the Pharmacist's Right to Conscience,12 DePaul J. Health Care L.67(2009).

  [4] See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999), para.1.

  [5] See European Commission, Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - A European Consumer Agenda - Boosting Confidence and Growth,[SWD(2012)132 final],22 May 2012,para.3.2.

  [6]参见2010年12月23日公布和施行的《北京市小客车数量调控暂行规定》第3条第1款。

  [7]参见车亮:《摇号购车:想说爱你不容易》,《中国证券报》2013年1月19日第9版。

  [8]参见张艳:《限购再袭》,《汽车纵横》2015年第2期;王辉:《限购,未必是治堵良方》,《中国质量报》2013年4月16日第7版。

  [9]《北京市小客车数量调控暂行规定》第1条、《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》(2013年修订)第1条。

  [10]参见《北京市召开新闻发布会介绍缓解交通拥堵综合措施》,http://www.gov.cn/gzdt/2010-12/24/content_l771947.htm, 2016年4月25日访问。

  [11]同前注[1],杨紫烜主编书,第187页。

  [12]See Universal Declaration of Human Rights (1948), Art.25(1).

  [13] See International Covenant on Economic, Social and Cultural Rights (1966),Art.11.

  [14]参见《2015年全国机动车和驾驶人迅猛增长:新增汽车1781多万汽车保有量增长创历史新高》,http://legal.people.com.cn/nl/2016/0125/c42510-28082900.html, 2016年4月25日访问。

  [15]See Universal Declaration of Human Rights (1948), Art.27(1); International Covenant on Economic, Social and Cultural Rights (1966), Art.15.1(b).

  [16] See International Covenant on Economic, Social and Cultural Rights (1966),Art.11.

  [17]See Universal Declaration of Human Rights (1948), Art.22.

  [18]参见管斌:《论消费者权利的人权维度——兼评〈中华人民共和国消费者权益保护法〉的相关规定》,《法商研究》2008年第5期。

  [19]See Universal Declaration of Human Rights (1948), Art.29.

  [20]同前注[1],杨紫烜主编书,第180~186页;同前注[18],管斌文。

  [21]See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999),para.3;河山:《消费者权益保护法诠释》,法律出版社2014年版,第43页。

  [22]参见联合国贸易和发展委员会2013年发布的《〈联合国保护消费者准则〉执行情况报告(1985-2013年)》(TD/B/C.I/CLP/23)。

  [23]参见我国2013年修订后的《消费者权益保护法》第7~14条;同前注[21],河山书,第43~55页。

  [24]同前注[18],管斌文。

  [25]同上注。

  [26]同上注。

  [27]参见王兴运:《“自主选择权”探析》,《理论导刊》2005年第4期。

  [28]See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999),para.5.

  [29]See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999), para.6.

  [30]See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999),para.42.

  [31] See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999), paras.43,44, 52.

  [32]See United Nations Guidelines for Consumer Protection (as expanded in 1999), para.1.

  [33]同前注[5],欧盟委员会文件,第3.2段。

  [34]同前注[18],管斌文。

  [35]同前注[1],杨紫烜主编书,第192~196页。

  [36]《北京市小客车数量调控暂行规定》第3条第1款。

  [37]参见《北京市小客车数量调控暂行规定》第4条。

  [38]参见《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》(2013年修订)第15条第1款。

  [39]参见北京市小客车指标调控管理办公室:《关于2016年小客车指标总量和配置比例的通告》,http://www.bjhjyd.gov.cn/jggb/201617/1452148702459_l.html, 2016年4月25日访问。

  [40]同前注[10]。

  [41]参见李业顺:《如何摇出公正?——北京摇号购车的经济法思考》,《国际商报》2011年3月2日第13版;叶檀:《北京限堵方案一步倒退到身份歧视社会》,《南方都市报》2010年12月10日第A46版;钱婵销:《“国5条”调整振兴汽车产业1.6升及以下排量车购置税减半》,《东方早报》2009年1月15日第B8版与第B9版。

  [42]参见财政部、国家税务总局2010年12月27日发布的《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》(财税〔2010〕127号)。

  [43]同前注[3],叶檀文。

  [44]同前注[7],车亮文。然而,在北京市的摇号购车大军中却有大量的被动参与者且存在“弃号”现象(参见肖凤霞:《“摇号购车”,百姓买账否》,《数据》2013年第5期)。

  [45]参见北京市小客车指标调控管理办公室:《关于2016年第1期小客车指标申请审核结果和配置工作有关事项的通告》,http://www.bjhjyd.gov.cn/jggb/2016225/1456363129165_l.html, 2016年4月25日访问。

  [46]同前注[39]。

  [47]参见2011年修订后的《道路交通安全法》第8条,第9条第1款、第2款。

  [48]参见孙喜保、康劲:《治堵,治堵,“疏”比“限”好》,《工人日报》2013年3月7日第5版。

  [49]同前注[5],欧盟委员会文件,第3.2段。

  [50]同前注[37]。

  [51]同前注[41],李业顺文。

  [52]同前注[41],叶檀文。

  [53]何军:《北京交通治堵中的车辆限购政策及其反思》,《商场现代化》2012年第24期。

  [54]李松有、兰秋蓬:《车牌“摇号”政策与拍卖机制的比较与启示》,《西昌学院学报(自然科学版)》2013年第3期。

  [55]参见赓小平:《论代际伦理及其关涉视域和基本原则》,《复旦学报(社会科学版)》2004年第2期。

  [56]参见欧庭高:《论可持续发展的代际伦理》,《广西师院学报(哲学社会科学版)》1999年第3期。

  [57]参见《北京市小客车数量调控暂行规定》第3条第1款。

  [58]参见栗泽宇:《宋建国“摇”倒》,《华夏时报》2014年6月2日第1版;杨凤临:《交管局原局长涉案2300万被公诉宋建国曾为他人及单位办“京A”牌》,《京华时报》2015年2月16日第A15版。

  [59]参见李海楠、童彤:《北京摇号购车乱象调查》,《中国经济时报》2012年8月27日第8版。

  [60]高健、宋纯峰:《买卖租赁购车指标被判无效》,《北京日报》2014年4月23日第7版。

  [61]同上注。

  [62]参见曹作和:《不满摇号政策“黑”网站硕士“黑客”被判刑》,《人民法院报》2013年12月22日第3版。

  [63]张天骄:《北京摇号购车:几家欢喜几家愁?》,《科技日报》2011年8月2日第11版。

  [64]汽车消费还存在污染环境等外部性问题,然而这些问题却可以通过技术手段得到解决或缓解,而且其他消费品(如手机、电脑、空调等产品)也同样可能带来环境污染问题。为此,本文不涉及汽车消费的环境污染问题。

  [65]同前注[53],何军文;同前注[8],张艳文。

  [66]参见我国2011年修订后的《道路交通安全法》第8条,第9条第1款、第2款。

  [67]李稻葵:《论限购》,《新财富》2011年第3期。

  [68]同前注[14]。

  [69]参见饶旭勇:《摇号政策正当性探析——〈北京市小客车数量调控暂行规定〉评析》,《研究生法学》2011年第6期。

  [70]同前注[59],李海楠、童彤文。

  [71]同前注[41],李业顺文。

  [72]参见陆绮雯、任翀:《新加坡经验:用经济杠杆缓解交通拥堵》,《决策探索》2014年第13期。

  [73]同前注[54],李松有、兰秋蓬文。

  [74]刘霞:《北京摇号购车政策面临调整》,《第一财经日报》2011年7月4日第C02版。

  [75]同前注[59],李海楠、童彤文。

  [76]同前注[74],刘霞文。

  [77]同前注[8],张艳文。

  [78]同前注[59],李海楠、童彤文。

  [79]参见刘霞:《刚需强劲业界呼吁完善摇号购车政策》,《第一财经日报》2012年6月18日第C02版;同前注[53],何军文。

  [80] See Kenichi Ohno, Avoiding the Middle-Income Trap: Renovating Industrial Policy Formulation in Vietnam, ASEAN Economic Bulletin, Vol.26, No.1, 2009, p.26.

  [81]李春利、张钟允:《汽车社会成本中的交通拥堵机理分析与“东京模式”》,《汽车安全与节能学报》2015年第2期。

  [82]参见黄学贤:《公共利益界定的基本要素及应用》,《法学》2004年第10期;王景斌:《论公共利益之界定——一个公法学基石性范畴的法理学分析》,《法制与社会发展》2005年第1期;刘丹:《公共利益的法律解读与界定》,《行政法学研究》2005年第2期。

  [83]同上注,王景斌文。

  [84]同前注[82],黄学贤文;同前注[82],刘丹文。

  [85]同前注[82],黄学贤文;同前注[82],王景斌文。

  [86]参见马祖琦:《伦敦中心区“交通拥挤收费”的运作效果、最新进展与相关思考》,《国际城市规划》2007年第3期;王晓辉等:《新加坡交通管理政策现状与综述》,《城市建设理论研究》2014年第11期;同前注[81],李春利、张钟允文。

  [87]同上注,马祖琦文。

  [88]参见张暄:《对东京整治城市交通拥堵政策的分析与研究》,《城市管理与科技》2015年第3期。

  [89]同前注[86],王晓辉等文。

  [90]参见孙颖:《本市已初步制定交通拥诸费方案》,《北京晚报》2016年5月26日第6版;李彪:《北京已初步制定交通拥堵收费政策方案专家:一旦实施料有更多城市跟进》,《每日经济新闻》2016年5月27日第5版。

  [91]同前注[81],李春利、张钟允文。

  [92]同上注。

来源:《法学》2016年第6期

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